Avqust Horx (alm. August Horch) 12 oktyabr 1868-ci ildə Mozelin Vinninhen şəhərində bir dəmirçi ailəsində anadan olmuşdur. Ailə varlı deyildi və 13 yaşında oğlan atasına kömək etmək üçün məktəbi tərk etmək məcburiyyətində qaldı. 16 yaşında, Heidelberqdə bir vaqon inşaatı zavodunda işə düzəldi. Orada o, polad kəmərlərə ağır çəkiclə zərbələr endirərək təkərlərə sıxırdı. Sonra daha bir neçə iş yerini dəyişdirdi.

Şübhəsiz ki, bu illərdə Horxun xarakterindəki qətiyyət, iddialılıq və... mübahisəli xüsusiyyətlər yarandı. Yalnız 20 yaşında nəhayət ciddi bir şəkildə təhsil almaq imkanı qazandı. 1888-ci ilin payızında imtahanlardan keçərək Mittayddakı Sakson Mühəndislik Məktəbinə daxil oldu. Yeri gəlmişkən, Horx burada illər sonra "Auto - Union" konserninin rəhbərliyinə gələcək mühəndis - konstruktor Yorqen Skaft Rasmussenlə birgə təhsil almışdır.

Kolleci bitirdikdən sonra Horx, Rostokdakı töküm zavodunda, daha sonra torpedo qayıq mühərrikləri ilə məşğul olduğu bir Leyptsiq gəmiqayırma şirkətinin konstruktor bürosunda çalışdı. Horx, 1896-cı ildə məhz burada ilk dəfə bir avtomobil - Benz Velo-nu gördü. Bu ona elə bir təəssürat yaratdı ki, Karl Benzə işə düzəltmək istəyi ilə məktub yazdı. Bunun qarşılığında həqiqətən Mannheimə dəvət edildi. Horx, istehsal rəhbəri vəzifəsini Benzdən aldı və 3 il bu vəzifəni icra etdi. Lakin nəticədə mübahisəli xarakter özünü hiss etdirdi. "Papa Benz" (Horx onu belə adlandırırdı) gənc istehsal rəisi üçün çox mühafizəkar idi. Beləliklə, gücünü özü sınamaq istədi, xüsusən də avtomobil ixtiraçısının rəhbərliyi altında qazandığım təcrübəyə sahib olduğu üçün.

Horx, varlı bir sənayeçidən maddi dəstək aldı və 1899-cu ildə Köln yaxınlığındakı Ehrendfelddə "A.Horch & Co." şirkətini qurdu. Şirkət heyəti əvvəlcə 11 nəfərdən ibarət idi. Buna baxmayaraq, 1900-cü ildə Horxun ilk maşını müəssisənin qapısından çıxdı. 4-5 at gücündə 2 silindrli mühərriki, sakit və stabil iş ilə seçilirdi - konstruktor müəllimini var gücü üstələməyə çalışırdı. Mühərrik qabaqda yerləşirdi, arxa təkərlərə ötürücülük dəri kəmərlə həyata keçirilirdi. Sürət qutusu əsas ötürücü ilə kilidlənmişdi - o dövr üçün çox cəsarətli bir qərar idi. Gövdə, Kölndəki "Utermol" emalatxanasından sifariş edilmişdi. Bu sonralar məşhur olacaq markanın başlanğıcı idi.

Horch 303 (1926 – 1927)

2 il sonra , xrom-nikel poladdan hazırlanmış dişli əsas ötürücü, kardan valı ilə "Horch Model 2" buraxıldı. 2 silindrli mühərrik 10-12 at gücünü yığırdı, Horx onu yaratmaq üçün bacarıqlı bir mühəndis Fritz Zeydeli (Fritz Seidel) cəlb etdi. İkinci modelin yaranmasından sonra şirkət Reyxenbaxa köçdü. Burada işçilərin sayı 90 nəfərə çatmışdı - işlər yoxuşa doğru gedirdi. Bu vaxt Horx, 16-20 at gücündə 4 silindrli mühərriklə növbəti "Model 3" üzərində işləməklə məşğul idi.

1903-cü ildə şirkət ikinci və son dəfə Tzvikkauya (Zwickau) köçdü. Horx əlavə vəsait tapdı və səhmdar cəmiyyətinin nizamnamə kapitalı 140 min markaya çatdı - o dövrdə az məbləğ deyildi. Zavod, 2600 sm³ həcmli, 14-17 at gücündə 4 silindrli mühərriklə "Horch Model 4"ü istehsal etdi. Avtomobil əsrin əvvəlindəki tələblərə tam cavab verirdi - maqnit və batareyadan ikiqat alovlanma, üç pilləli sürət qutusu, pnevmatik təkərlər. Horxun konstruksiyalarını yalnız mütərəqqi deyil, daha cəsarətli də adlandırmaq olar. 1906-1909-cu illərdə 22 at gücündə (2725 sm³) mühərrikli "Horch-Z" uğur qazandı: 307 nüsxə hazırlandı.

Şirkət rəhbəri təkcə layihələndirmə ilə məşğul deyildi. İki ildə 525 000 reyxsmarka çatan kapitalını metodik olaraq artırdı. Avqust Horx burada da xarakter göstərdi. Zavodda çox ciddi bir cərimə sistemi var idi - hər hansı bir pozuntunun öz qiyməti var idi. Beləliklə, 5 ilə 15 dəqiqəlik bir gecikmə 25 pfenniqə, yarım saata qədər isə - 40 pfenninqə "başa gəlirdi". Zavoddakı iş günü 10,5 saat davam edirdi.

1906-cı ildə Tzvikkaudan gələn avtomobillər Berlin və Paris avtosalonlarında sərgiləndi, 1 il sonra isə 8 litrlik, 60 at gücünə sahib ilk 6 silindrli "Horch" təqdim edildi. İri, lüks şəkildə işlənmiş avtomobil, Yava adası sultanı tərəfindən alındı.

Horx, avto yarışların reklam dəyərini mükəmməl başa düşənlərdən biri idi. Yarışmada məşhur alman yarışçı, həkim Ştyos (dr. Stoss) və konstruktor özü avtomobilin sükanı arxasında əyləşirdi. ZD modeli 1906-cı ildə 4 silindrli (5800 sm³), 40 at gücündə mühərriklə ortaya çıxdıqda, şassisi üzərində idman torpedo gövdəsi quruldu. Avtomobil, Prussiyalı Henrix mükafatı üçün yarışdı, amma təəssüf ki, uğursuz oldu.

Bu uğursuzluğun ciddi nəticələri var idi – Horxun konstruksiyalarının "avantürist" olduğunu tez-tez qeyd edən səhmdarlarla onsuz da yığılmış fikir ayrılıqlarını daha da gücləndirdi. Horx hələ o illərdə, bir çoxu həqiqətən yük daşıyan at arabalarının gövdəsini nümunə gətirərək bir daşıyıcı gövdənin yaradılmasını müdafiə etdi. Ancaq əsrin əvvəllərində bu fikir tamamilə fantastik görünürdü. Horx güzəştə getməyi bilmirdi. 19 iyun 1909-cu ildə şirkətin qurucusu onu tərk etməli oldu. Konstruktora gülünc bir təzminat ödənildi – 25 000 reyxsmark, "Horch-ZD"in isə həmin vaxt qiyməti 15 000 idi.

Artıq 4 həftə sonra, elə həmin Tzvikkauda yeni bir şirkət qurdu – "August Horch Automobilwerke GmbH". Ancaq qurduğu ilk şirkət "Horch" adını aldı, bu səbəbdən yeni sahibləri məhkəməyə müraciət edərək işi qazandı. Horxun yoldaşlarından birinin evində bu barədə qızğın bir mübahisə oldu. Rəvayətə görə, o vaxt sahibinin oğlu qonşu otaqda latın dilini öyrənirdi. Səhmdarlarından biri: "Qarşı tərəfi dinləyin!" – deyə qışqıranda, oğlan ya zarafatla, ya da olduqca ciddi şəkildə bu ifadəni latın dilinə çevirdi: "Audiatur et altera pars!" Mübahisə edənlər başa düşdülər ki, "horch" (alman dilində – “qulaq as, dinlə") latın dilinə "audi" kimi tərcümə olunur. Yeni şirkət "Audi Automobilwerke GmbH" adını aldı.

"Mən hər vəziyyətdə, birinci sinif materiallardan yalnız böyük və yaxşı maşınlar yaratmağa çalışdım" - yeni firmasını qurarkən Horx dedi. Həqiqətən, zavod kifayət qədər səliqəli və güclü maşınlarla başladı. 1910-cu ildən Audi-AU/22 istehsal olundu. Silindrlər, əvvəlki kimi, cüt-cüt kilidlənmişdi. İş həcmi 2612 sm³ olan 4 silindrli mühərrik 22 at gücü yığırdı. Firma "Audi" yazısı və nəhəng bir qulağın şəkli olan böyük plakatlarla özünü reklam etdi. Beləliklə, hələ də ən məhşur avtomobil markalarından biri belə meydana gəldi.

Artıq 1911-ci ildə şirkət bir sıra yeni modellər təqdim etdi. Onlardan biri - 28 at gücündə mühərrikli B10/28 - ikinci Avstriya Alp yarışında iştirak etdi. Sürücülər Horx özü, Qraumüller və Lanqe idi. Komanda yarışı, xalsız cərimə ilə başa vurdu. Elə həmin il, şirkətin ən məşhur avtomobili olan C14/35 buraxıldı. İş həcmi 3500 sm³ və 35 at gücü olan "dördlük" ona asanlıqla 100 km/saat sürətlənməsinə imkan verdi. 1912-ci ildə bu, Audi-C-də Alp mükafatı qazandı və avtomobil Alp dağlarını fəth edən "Alpensieger" adını aldı. Model C 1925-ci ilə qədər istehsal edildi - ümumilikdə 1116 nüsxə buraxıldı.

1911-ci il, D və E modelləri üçün "doğum" ili idi – dövrün tipik Audi konstruksiyaları - yuxarı giriş və aşağı çıxış klapanları, maqnit və batareyadan ikiqat alovlanma ilə 4 silindrli mühərrik. Yanacaq nasosu işlənmiş qaz təzyiqi ilə işləyirdi.

Müharibədən əvvəlki son Audi-G8/22 – 22 at gücü, 2071 sm³ mühərriklə təchiz olunmuşdu. Alıcılar nisbətən ucuz modeli bəyəndilər – 1926-cı ilədək bu maşınlardan 1122 ədədi hazırlandı. 1914-cü ildə Alp yarış komandası mükafatını şirkətin avtomobilləri qazandı.

1914-cü il tarixindəki bir mərhələyə qədər Horx, layihələndirilmədə fəal iştirak etdi. Ancaq səhmdarlarla münasibətlər yenə də yaxşı deyildi. Müharibənin əvvəlində mühəndis, dövlət və dövlətə yaxın strukturlarda inzibati vəzifələr tutmağı bacardı. İşlənmiş ordu maşınlarının satışında inhisara sahib olan "Feldkraftwagen" şirkətinin nəzarət şurasının, Yanacaq Alıcıları Cəmiyyətinin nəzarət şurasının üzvü oldu, Alman Avtomobil İstehsalçıları Birliyinin idarə heyətində və standartlaşdırma komitəsində yer aldı. 1916-cı ilin sonunda Horx, professor Hoffmann, Dr. von Opel və J.Volmer ilə birlikdə alman tanklarının istehsalının hazırlanması komissiyasına daxil oldu. Göründüyü kimi, Horx bu cür fəaliyyətdən ləzzət alırdı. Müharibədən sonra əslində Berlinə köçdü: "Almaniyanın ürəyi orada döyünürdü, orada bir mənbə var idi və mən də mənbədə olmaq istəyirdim." Bu arada, Tzvikkauda səhmdarlar Horxu "Audi"nin birbaşa rəhbərliyindən kənarlaşdırdılar. Yalnız müşahidə şurasının üzvü olaraq qaldı. Ancaq bunun, konstruktorun avtomobil dairələrindəki səlahiyyətlərinə zərər vermədiyini demək lazımdır.

1922-ci ildə Horx, Braunşveyq Texnologiya İnstitutu tərəfindən mühəndislik üzrə fəxri doktoru adına layiq görüldü. İnzibati vəzifələrin "toplanması" da davam etdi – avtomobil xarici ticarət təşkilatı komitəsinin sədri, avtomobil sərgilərinin təşkilatçısı olan AUKA nəzarət şurasının üzvü oldu. 1920-ci illərdə Horx, xüsusən idman cəmiyyətləri ilə əlaqələrə görə məsul olduğu Alman Avtomobil İstehsalçıları Birliyinin müşahidəçisi kimi xidmət etdi. Nəhayət, Nəqliyyat Nazirliyi Şurasının üzvü və Alman Avtomobil Peşəkarları Birliyinin prezidenti oldu. Horx daim ictimai tədbirlərdə iştirak edirdi – istər iqtisadi sınaqlar, istər bir abidənin açılışı, istərsə də təntənəli dəfn mərasimi. Avtomobil layihələndirilməsinə qayıtmadı, ancaq 1930-cu ildə xüsusi dövri mətbuatda bir elan oxumaq mümkün idi: "Kritik hallarda həkim – mühəndis Horxdan məsləhət alın".

Horch (1911)

I dünya müharibəsindən sonra "Audi" zavodu müharibədən əvvəlki modelləri və 1921-ci ildə meydana gələn Audi-K (3560 sm³, 50 at gücü) hazırladı. O vaxta qədər Horx, nəzarət şurasının iclaslarında iştirak etməyə davam etsə də, zavod işlərindən artıq ayrılmışdı. Bir il sonra M18/70 modelinin konsepsiyası hazırlanarkən şirkətin rəmzi üçün bir yarışma elan edildi. Drezdenli professor Arno Dreşer (Arno Drescher) və Leyptsiqdən olan Herman Qilbert (Hermann Gilbert) "vahidin" dünyanın fonunda rəmzləşdirilməsini təklif etdilər. Şura iclasında Horx bu işarənin “Audi”nin yüksək keyfiyyətini ifadə etdiyini və bununla yanaşı, təklif olunan rəmzdə rəqəmin və hər şeydən əvvəl "vahidin" əhəmiyyətli rol oynadığı xoşbəxtlik gətirən amulet ilə əlaqəli olduğunu söyləyərək fikri təsdiqlədi. Sərinləşdirici (radiator) örtüklərində yeni bir rəmz meydana çıxdı, 1929-cu ildə isə italyan marqarin şirkətlərindən birinin demək olar ki, eyni rəmzdən istifadə etdiyi aydın oldu.

XX əsrin 30-cu illərinin əvvəllərindəki böhran bir sıra alman firmalarını "Auto-Union" konsernini yaratmağa sövq etdi. "DKW" və "Wanderer"dən əlavə "Horch" və "Audi" də daxil oldu. Sonuncunun ikisinin "qurucu atası" təbii ki, kənarda dura bilmədi. Və beləliklə, 23 avqust 1932-ci ildə, 23 il sonra Horx, "Auto-Union" Müşahidə Şurasının üzvü olaraq, "təsəvvüredilməz həyəcanla" zavodun hələ də adını daşıyan qapılarından daxil oldu. Bu bir zarafat kimi səslənə bilər, amma Horxa – "Horch" verildi, 29 aprel 1933-cü ildə isə zavodun direktoru oldu. Düzdür, onun layihələndirilməsinə icazə verilmədi.

Üçüncü reyxdə, onun yalançı vətənpərvərliyi ilə Horx olduqca onlara yax;n oldu. Alman avtomobil sənayesinin patriarxlarından biri olaraq nasist elitası tərəfindən müsbət qarşılanmışdır. Nazirlər Şurasında iştirak etməy davam etdi. Rolunu məharətlə oynayan Horx, xüsusilə Amerika avtomobillərinin idxalının məhdudlaşdırılmasını fəal şəkildə müdafiə etdi. 1942-ci ildə 74 yaşlı Horx "Auto-Union"un Müşahidə Şurasının vitse-prezidenti seçildi, lakin reyxin ömrünə az qalmışdı.

Horxun Hitler Almaniyasında görünməsinə baxmayaraq, əhəmiyyətli vəzifələrdə çalışmışdı, Milliyyətçi Sosialist Partiyasına qoşulmamışdı və görünür, bu, müharibədən sonra onu təqiblərdən qurtardı. Sakitcə təqaüdə çıxan Horx, yenə də son günlərinə qədər davakar xarakteri ilə seçilirdi. Dünyəvi səyahətini 3 fevral 1951-ci ildə Bavariyanın Münhberq şəhərində tamamladı.

Yaranmalarına görə Horxa borclu olan hər iki marka unudulmayıb. "Horch" avtomobilləri XX əsrin 30-cu illərinin ən məşhur avtomobillərindəndir. "Audi" markası hələ də yaşayır, baxmayaraq ki, avtomobilləri Tzvikkauda deyil, İnqolştadtda istehsal olunur. Müasir "Audi"lər bütün dünyada əla şöhrətə sahibdir və adı, avtomobil sənayesi tarixində əbədi qalacaq istedadlı konstruktor – Horxun ən yaxşı xatirəsidir.